- 新聞中心
航空物流老兵"東航物流",2020年上市前夜沖擊IPO
2020年是黑天鵝頻頻出現(xiàn)的一年，疫情的出現(xiàn)對國內的航空業(yè)造成了巨大的打擊，連巴菲特老爺子都清空了航空相關的股票，而作為航空物流領域老兵的東航物流卻在5月份提交了上市招股計劃書，正式開始沖擊IPO。東航物流的上市對于國內的物流快遞業(yè)將帶來什么樣的影響和沖擊呢？東航物流的上市是最后的鳴唱還是鳳凰的涅槃呢？
提起航空物流，你可能第一時間會想起順豐，以及國際巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等，但你或許不知道，早在18年前，就有一批航空公司進入物流領域，東航物流便是其中一員。
5月11日，東方航空物流股份有限公司（簡稱：東航物流）在證監(jiān)會官網(wǎng)披露招股書，正式?jīng)_擊IPO。
如若成功上市，將對航空物流行業(yè)的競爭格局產(chǎn)生何種影響？
占盡先機
東航最早進入物流領域可追溯至2002年，當時也是我國航空物流行業(yè)發(fā)展的第一階段。以東航、中航和南航三大航空集團為代表的企業(yè)，紛紛推進“客貨并舉”戰(zhàn)略，成立專業(yè)化的貨運公司或部門，開始進軍航空物流領域。
和如今的市場格局不同。當年，航空物流領域的競爭遠不如現(xiàn)在這般激烈。
2002年，本土快遞老大順豐的總部剛剛成立，尚未建立自有航空公司。國際市場上的大哥們如UPS（美國聯(lián)合包裹運送服務公司）開創(chuàng)直航中國的服務也才僅僅一年時間。DHL(敦豪航空貨運公司)要在5年后，才啟動中國國內的空運業(yè)務。唯有聯(lián)邦快遞（FedEx ）領先于1984年進入中國，成為第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭。
這一階段，以東航物流為代表的本土航空物流公司可以說占盡先機。然而，航空物流行業(yè)經(jīng)歷兩次變革以后，市場格局產(chǎn)生了變化。
2007年，受快遞行業(yè)影響，航空物流競爭加速。航空貨運向快遞看齊，進入“快運化融合”的發(fā)展階段，管理更加精細，時效性與地空資源無縫對接也越來越受重視。
到了2012年，跨境電商的快速發(fā)展開始倒逼航空物流行業(yè)升級。
艾瑞數(shù)據(jù)顯示，2012年中國跨境電商進出口交易額為2.3萬億元，同比增長31.5%，占整體進出口貿(mào)易額的9.5%。也是這一年，中國貨物進出口貿(mào)易額首次超越美國，成為全球進出口貿(mào)易規(guī)模最大的國家。
這一階段，產(chǎn)品與消費者之間的互動關系由單一的企業(yè)間互動逐漸演變?yōu)槠髽I(yè)直接面向消費者，極大縮短了供應鏈條。從而要求航空物流服務由關注流程質量與效率，轉變?yōu)楦叨汝P注消費者的服務體驗，包括大眾化與個性化的多樣需求。服務產(chǎn)品變得更為復雜，“多批次、小批量、快運輸、快通關、快報檢、快退稅”的特征顯著提升。
再到后來，中國跨境電商交易規(guī)模已由2016年的6.3萬億元增長至2018年的9.1萬億元，占進出口總額比重已由2016年的25.9%上升至2018年的29.8%。預計在2018年至2020年期間，中國跨境電商交易規(guī)模將保持18.1%的年復合增長率，交易規(guī)模將從2018年的9.1萬億元人民幣增長至2020年的12.7萬億元人民幣。
巨大的商業(yè)機會暗藏其中，物流同行們對該市場早已虎視眈眈。幾年間，物流巨頭們密集進入該領域，一場精彩的排位賽正式上演。
八仙過海，各顯神通
2008年，聯(lián)邦快遞的亞太轉運中心正式投入運營。作為第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭，聯(lián)邦快遞給中國帶來了1.5億美元投資，同時每年為白云機場新增60萬噸以上的貨物吞吐量。2008年12月開始，轉運中心承擔了原本設在菲律賓的亞太區(qū)轉運中心的業(yè)務。
到了2014年，聯(lián)邦快遞收購逆向物流公司Genco。這表示聯(lián)邦快遞在向電子商務領域大舉進軍。
而UPS則以強大的全球連通能力和非凡的速度，成為2008北京奧運會的官方物流合作伙伴。
2004至2010期間，UPS著重于基礎設施建設和運營網(wǎng)絡部署，在中國廣泛增建操作中心，建立了與世界接軌的海陸空等不同規(guī)模的信息和交通運輸網(wǎng)絡，分別于2008年和2010年在上海和深圳建立了UPS上海國際轉運中心和UPS深圳亞太轉運中心，成為中國大陸最早一家擁有兩個國際轉運中心的國際快遞商。
2010年，UPS與阿里巴巴旗下在線批發(fā)電子商務平臺“全球速賣通”結成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
DHL也不甘落后，于2007年初，宣布正式啟動在中國國內的貨物空運業(yè)務。
順豐則在2008-2012年間，建立了自有航空公司，逐步開拓國際市場，強化快遞競爭優(yōu)勢。
而東航物流則依靠得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，2019年度在上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場分別完成貨站操作量合計212.84萬噸，占兩個機場貨郵吞吐量總數(shù)的52.45%，處于領先地位。
到了2019年末，東航物流在全國范圍內擁有17個自營貨站，覆蓋上海北京、昆明、西安、武漢、南京、濟南、青島、蘭州、合肥、太原等重點區(qū)域，覆蓋了 12個機場，實現(xiàn)機場貨郵吞吐量608.90萬噸，占全國民航機場總量的35.6%。
總之，物流選手們你爭我搶，都想立于時代潮頭。經(jīng)過這樣一番激烈的角逐以后，市場參與者的優(yōu)劣勢逐漸顯現(xiàn)，通過財務數(shù)據(jù)可以略知一二。
招股書顯示，2019年，順豐、UPS、DHL、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及東航物流的營收（按當前匯率計算）分別為1121.93億元、5159.75億元、4921.6億元、4818.18億元以及112.73億元，凈利潤分別為56.25億元、309.19億元、215.7億元、5.22億元以及8.25億元。
從以上數(shù)據(jù)來看，東航物流是航空物流領域重要參與者，但在營收方面還需再接再厲。
這一點，東航物流在招股書中也坦言，從全球物流行業(yè)來看，已形成以聯(lián)邦快遞（FedEx）、UPS和DHL為代表的跨國企業(yè)作為行業(yè)領導者的競爭格局，該等企業(yè)均擁有龐大的經(jīng)營規(guī)模。而東航物流2019年營收僅為112.73億元，相比大型跨國企業(yè)仍存在較大差距。
聯(lián)想、德邦鼎力支持，仍需靠上市擴融
這或許也是東航物流急于上市的原因。
畢竟，除了常規(guī)物流外，隨著生鮮電商的崛起，國內冷鏈物流正在由起步階段進入快跑通道，未來市場空間巨大。
根據(jù)iResearch數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年以來，我國生鮮電商市場交易規(guī)模迅速增長，從2013年的126.7億元增長至2018年的2045.3億元，年復合增長率高達74.42%。經(jīng)最新預計，2020年我國生鮮電商市場交易規(guī)模將達4040.7億元。
此外，醫(yī)藥流通也是冷鏈物流的重要應用領域。根據(jù)《中國醫(yī)藥物流發(fā)展報告(2019)》可知，2018年我國醫(yī)藥物流總費用為613.92 億元，同比增長12.90%。在流通環(huán)節(jié)，藥品尤其是疫苗的運輸要求全程冷鏈，一旦運輸途中出現(xiàn)溫度異常就會產(chǎn)生不可逆的后果。
由此可見，依托當前萬億級規(guī)模的生鮮、醫(yī)藥市場，國內冷鏈物流擁有廣闊的市場空間。
而在冷鏈物流的運輸領域，控制物流時間是關鍵。因此，耗時較短的航空運輸無疑成為客戶的首選。東航物流若能抓住這個大好時機，無疑就抓住了巨量財富。
但冷鏈物流的投入無疑也是巨大的。
東航物流在招股書中表示，隨著公司業(yè)務規(guī)模不斷增加，對資金的需求越來越大，目前公司的融資渠道較為單一，除通過混改引入的部分民營資本以外，資金來源主要為公司自身及銀行貸款。
值得一提的是，東航物流所指的民營資本，大多為其股東。而這些股東中又不乏明星資本與業(yè)界巨頭。具體而言，東航產(chǎn)投持有東航物流45%股份，為公司最大股東，東航集團持有東航產(chǎn)投100%股權。聯(lián)想控股持股20.10%、珠海普東物流持股10%、天津睿遠持股10%、德邦股份持股5%、綠地投資持股5%，北京君聯(lián)持股4.9%。
然而，這些強大股東的支持，依然難以滿足東航物流快速發(fā)展的需要。融資渠道的單一在一定程度上限制了產(chǎn)品、市場和客戶的開拓。
所以，東航物流希望通過上市，改善資本規(guī)模和融資能力，從而擴大業(yè)務規(guī)模，提升競爭力。
在國際形勢不明朗的當下，順豐開始進軍外賣市場，以求突破。選擇此時登陸資本市場的東航物流能否依靠上市，改寫航空物流領域的競爭格局呢？首席科創(chuàng)官就此聯(lián)系東航物流，對方表示：“相關問題，請參考公司招股書披露內容。
提起航空物流，你可能第一時間會想起順豐，以及國際巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等，但你或許不知道，早在18年前，就有一批航空公司進入物流領域，東航物流便是其中一員。
5月11日，東方航空物流股份有限公司（簡稱：東航物流）在證監(jiān)會官網(wǎng)披露招股書，正式?jīng)_擊IPO。
如若成功上市，將對航空物流行業(yè)的競爭格局產(chǎn)生何種影響？
占盡先機
東航最早進入物流領域可追溯至2002年，當時也是我國航空物流行業(yè)發(fā)展的第一階段。以東航、中航和南航三大航空集團為代表的企業(yè)，紛紛推進“客貨并舉”戰(zhàn)略，成立專業(yè)化的貨運公司或部門，開始進軍航空物流領域。
和如今的市場格局不同。當年，航空物流領域的競爭遠不如現(xiàn)在這般激烈。
2002年，本土快遞老大順豐的總部剛剛成立，尚未建立自有航空公司。國際市場上的大哥們如UPS（美國聯(lián)合包裹運送服務公司）開創(chuàng)直航中國的服務也才僅僅一年時間。DHL(敦豪航空貨運公司)要在5年后，才啟動中國國內的空運業(yè)務。唯有聯(lián)邦快遞（FedEx ）領先于1984年進入中國，成為第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭。
這一階段，以東航物流為代表的本土航空物流公司可以說占盡先機。然而，航空物流行業(yè)經(jīng)歷兩次變革以后，市場格局產(chǎn)生了變化。
2007年，受快遞行業(yè)影響，航空物流競爭加速。航空貨運向快遞看齊，進入“快運化融合”的發(fā)展階段，管理更加精細，時效性與地空資源無縫對接也越來越受重視。
到了2012年，跨境電商的快速發(fā)展開始倒逼航空物流行業(yè)升級。
艾瑞數(shù)據(jù)顯示，2012年中國跨境電商進出口交易額為2.3萬億元，同比增長31.5%，占整體進出口貿(mào)易額的9.5%。也是這一年，中國貨物進出口貿(mào)易額首次超越美國，成為全球進出口貿(mào)易規(guī)模最大的國家。
這一階段，產(chǎn)品與消費者之間的互動關系由單一的企業(yè)間互動逐漸演變?yōu)槠髽I(yè)直接面向消費者，極大縮短了供應鏈條。從而要求航空物流服務由關注流程質量與效率，轉變?yōu)楦叨汝P注消費者的服務體驗，包括大眾化與個性化的多樣需求。服務產(chǎn)品變得更為復雜，“多批次、小批量、快運輸、快通關、快報檢、快退稅”的特征顯著提升。
再到后來，中國跨境電商交易規(guī)模已由2016年的6.3萬億元增長至2018年的9.1萬億元，占進出口總額比重已由2016年的25.9%上升至2018年的29.8%。預計在2018年至2020年期間，中國跨境電商交易規(guī)模將保持18.1%的年復合增長率，交易規(guī)模將從2018年的9.1萬億元人民幣增長至2020年的12.7萬億元人民幣。
巨大的商業(yè)機會暗藏其中，物流同行們對該市場早已虎視眈眈。幾年間，物流巨頭們密集進入該領域，一場精彩的排位賽正式上演。
八仙過海，各顯神通
2008年，聯(lián)邦快遞的亞太轉運中心正式投入運營。作為第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭，聯(lián)邦快遞給中國帶來了1.5億美元投資，同時每年為白云機場新增60萬噸以上的貨物吞吐量。2008年12月開始，轉運中心承擔了原本設在菲律賓的亞太區(qū)轉運中心的業(yè)務。
到了2014年，聯(lián)邦快遞收購逆向物流公司Genco。這表示聯(lián)邦快遞在向電子商務領域大舉進軍。
而UPS則以強大的全球連通能力和非凡的速度，成為2008北京奧運會的官方物流合作伙伴。
2004至2010期間，UPS著重于基礎設施建設和運營網(wǎng)絡部署，在中國廣泛增建操作中心，建立了與世界接軌的海陸空等不同規(guī)模的信息和交通運輸網(wǎng)絡，分別于2008年和2010年在上海和深圳建立了UPS上海國際轉運中心和UPS深圳亞太轉運中心，成為中國大陸最早一家擁有兩個國際轉運中心的國際快遞商。
2010年，UPS與阿里巴巴旗下在線批發(fā)電子商務平臺“全球速賣通”結成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
DHL也不甘落后，于2007年初，宣布正式啟動在中國國內的貨物空運業(yè)務。
順豐則在2008-2012年間，建立了自有航空公司，逐步開拓國際市場，強化快遞競爭優(yōu)勢。
而東航物流則依靠得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，2019年度在上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場分別完成貨站操作量合計212.84萬噸，占兩個機場貨郵吞吐量總數(shù)的52.45%，處于領先地位。
到了2019年末，東航物流在全國范圍內擁有17個自營貨站，覆蓋上海北京、昆明、西安、武漢、南京、濟南、青島、蘭州、合肥、太原等重點區(qū)域，覆蓋了 12個機場，實現(xiàn)機場貨郵吞吐量608.90萬噸，占全國民航機場總量的35.6%。
總之，物流選手們你爭我搶，都想立于時代潮頭。經(jīng)過這樣一番激烈的角逐以后，市場參與者的優(yōu)劣勢逐漸顯現(xiàn)，通過財務數(shù)據(jù)可以略知一二。
招股書顯示，2019年，順豐、UPS、DHL、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及東航物流的營收（按當前匯率計算）分別為1121.93億元、5159.75億元、4921.6億元、4818.18億元以及112.73億元，凈利潤分別為56.25億元、309.19億元、215.7億元、5.22億元以及8.25億元。
從以上數(shù)據(jù)來看，東航物流是航空物流領域重要參與者，但在營收方面還需再接再厲。
這一點，東航物流在招股書中也坦言，從全球物流行業(yè)來看，已形成以聯(lián)邦快遞（FedEx）、UPS和DHL為代表的跨國企業(yè)作為行業(yè)領導者的競爭格局，該等企業(yè)均擁有龐大的經(jīng)營規(guī)模。而東航物流2019年營收僅為112.73億元，相比大型跨國企業(yè)仍存在較大差距。
聯(lián)想、德邦鼎力支持，仍需靠上市擴融
這或許也是東航物流急于上市的原因。
畢竟，除了常規(guī)物流外，隨著生鮮電商的崛起，國內冷鏈物流正在由起步階段進入快跑通道，未來市場空間巨大。
根據(jù)iResearch數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年以來，我國生鮮電商市場交易規(guī)模迅速增長，從2013年的126.7億元增長至2018年的2045.3億元，年復合增長率高達74.42%。經(jīng)最新預計，2020年我國生鮮電商市場交易規(guī)模將達4040.7億元。
此外，醫(yī)藥流通也是冷鏈物流的重要應用領域。根據(jù)《中國醫(yī)藥物流發(fā)展報告(2019)》可知，2018年我國醫(yī)藥物流總費用為613.92 億元，同比增長12.90%。在流通環(huán)節(jié)，藥品尤其是疫苗的運輸要求全程冷鏈，一旦運輸途中出現(xiàn)溫度異常就會產(chǎn)生不可逆的后果。
由此可見，依托當前萬億級規(guī)模的生鮮、醫(yī)藥市場，國內冷鏈物流擁有廣闊的市場空間。
而在冷鏈物流的運輸領域，控制物流時間是關鍵。因此，耗時較短的航空運輸無疑成為客戶的首選。東航物流若能抓住這個大好時機，無疑就抓住了巨量財富。
但冷鏈物流的投入無疑也是巨大的。
東航物流在招股書中表示，隨著公司業(yè)務規(guī)模不斷增加，對資金的需求越來越大，目前公司的融資渠道較為單一，除通過混改引入的部分民營資本以外，資金來源主要為公司自身及銀行貸款。
值得一提的是，東航物流所指的民營資本，大多為其股東。而這些股東中又不乏明星資本與業(yè)界巨頭。具體而言，東航產(chǎn)投持有東航物流45%股份，為公司最大股東，東航集團持有東航產(chǎn)投100%股權。聯(lián)想控股持股20.10%、珠海普東物流持股10%、天津睿遠持股10%、德邦股份持股5%、綠地投資持股5%，北京君聯(lián)持股4.9%。
然而，這些強大股東的支持，依然難以滿足東航物流快速發(fā)展的需要。融資渠道的單一在一定程度上限制了產(chǎn)品、市場和客戶的開拓。
所以，東航物流希望通過上市，改善資本規(guī)模和融資能力，從而擴大業(yè)務規(guī)模，提升競爭力。
在國際形勢不明朗的當下，順豐開始進軍外賣市場，以求突破。選擇此時登陸資本市場的東航物流能否依靠上市，改寫航空物流領域的競爭格局呢？首席科創(chuàng)官就此聯(lián)系東航物流，對方表示：“相關問題，請參考公司招股書披露內容。
